Le tramway

INTRODUCTION

Dès le règne de Napoléon III, des banques et des grands entrepreneurs se tournent vers la construction ferroviaire jugée prometteuse malgré de lourds investissements. Les premières grandes lignes réalisées, les petites localités désirent elles aussi être desservies. Pour réaliser des économies, une réglementation plus souple est mise en place comme la loi Migneret du 12 juillet 1865 qui sert d'acte de naissance aux futurs chemins de fer « économiques ». Les départements et les communes peuvent réaliser les travaux et choisissent généralement un écartement métrique (1 mètre) par opposition aux voies normales (1.435 m) du grand réseau et aux voies étroites (60 cm) réservées aux industries et aux militaires.
Aucun plan global n'existera mais il s'agit de relier les petites localités. Les nouvelles lignes sont également des atouts électoraux.

CHRONOLOGIE

La loi Freycinet du 17 juillet 1879 est destinée à rendre cohérent le réseau ferré français en définissant deux cadres distincts les lignes de chemins de fer « d'intérêt général » ou grand réseau (future SNCF issue de la fusion de 7 compagnies) et les lignes de tramways « d'intérêt local » ou réseau secondaire. Ces tramways sont majoritairement établis en accotement ou sur les routes départementales et communales.
La loi de 1913 restreint la notion de tramways aux chemins de fer transportant uniquement des voyageurs ou des messageries en zone urbaine ou périurbaine.

1897 : étude par le conseil général d'un réseau nommé Tramways d'Eure et Loir faisant partie du groupe Verney qui exploite alors les réseaux de nombreux départements. Les travaux débutent alors rapidement. Le réseau d'Eure et Loir couvrira jusqu'en 1937 une longueur de 224 km. Les groupes de Châteauneuf et de Dreux sont restés isolés mais furent les premiers ouverts et les derniers fermés.

8 janvier 1899 : ouverture de la ligne Dreux-Brezolles par la « Compagnie des Tramways d'Eure et Loir », d'une longueur de 23.870 km. Deux à trois trains par jour et par sens circulent, selon que la recette annuelle est inférieure ou supérieure à 3000 francs. Une troisième navette est prévue le lundi et les jours de foire à Dreux et Brezolles même si la recette est inférieure à 3000 francs. Les premiers incidents sont à déplorer : manque de wagons, déraillements, retards et réduction des services à deux aller-retour quotidiens.

Août 1899 : le conseil général décide de créer un troisième aller-retour par jour et achète une nouvelle locomotive.
Recette de l'année 1899 pour la ligne Dreux-Brezolles : 1630 francs.

 Ligne Dreux-Brezolles : inauguration de la Halte des Corvées (01 06 1905)

15 août 1907 : prolongation de la ligne de Brezolles à Senonches (longueur 17.058 km) pour réunir les réseaux, notamment vers Chartres. Il est prévu trois aller-retour pour une vitesse commerciale de 15 à 20 km/h. La ligne Brezolles-Senonches sera une des moins fréquentées du réseau départemental.

LES INSTALLATIONS DU RESEAU

Les gares courantes de passage étaient constituées d'un abri pour les voyageurs et d'une halle à marchandise séparée, face à une voie directe et une voie d'évitement (permettant le croisement des tramways). La plupart de ces bâtiments existent encore sur l'ancienne ligne Dreux-Brezolles et sont soit abandonnées, soit transformées en salle des fêtes ou en logement.
Les gares terminus et de bifurcation comme celle de Brezolles comprenaient une remise à machine avec dortoir pour l'équipe de conduite (aujourd'hui faisant partie du restaurant Le Relais) et deux voies de garage supplémentaires. Cette remise pouvait recevoir quatre machines. L'atelier était pourvu d'un moteur à vapeur de 6 CV disposé pour la commande d'une machine à percer, d'un tour ordinaire et éventuellement d'un tour à roues. L'alimentation d'eau était branchée, par l'intermédiaire d'un réservoir de 10 mètres cubes sur la concession municipale de Brezolles. La gare de Brezolles aujourd'hui détruite, fut inaugurée le 22 janvier 1899 par M. Krantz, ministre des travaux publics et par Paul Deschanel, ancien sous-préfet de Dreux, alors Président de la Chambre des Députés et futur Président de la République. Presque un siècle plus tard, en 1994, la gare fut détruite sans qu'un projet de maison pour les jeunes ne voie le jour. Un projet de réalisation d'un rond-point routier est de plus envisagé.

La signalisation était minimaliste, voire inexistante.

MATERIEL ROULANT MOTEUR

1°) Construction de la ligne

1 locomotive baptisée Antoinette de type 020 de 7 tonnes fabriquée par Weidknecht.
1 locomotive baptisée Denise de type 030 de 11 tonnes fabriquée par Corpet et Bourdon.

2°) Exploitation

a) Vapeur

Il circula 7 locomotives de type 030T fabriquées par Corpet-Louvet à Paris au 117 avenue Philippe-Auguste. Les trois premières du tableau ci dessous roulaient sur la ligne Dreux-Brezolles, et les quatre suivantes sur la ligne Dreux- Senonches.

Poids à vide  N° réseau   Nom de baptême N° construction Date livraison Mise en service
12 tonnes        1            Dreux                716       03-12-1898  27-12-1898
12 t                 2         Brezolles              717       12-12-1898  27-12-1898
16 t                 9            Laons                850       30-10-1900   20-02-1901
16 t                 7         Senonches           1076     09-03-1906
16 t                 8         Louvilliers            1078      24-07-1907     07-09-1907
16 t               21         Nogent le Rotrou      1175    09-06-1908  03-10-1908
16.5 t            24         Belhomert            1474       09-05-1914   02-07-1914

Explication du sigle 030T : O= zéro roues porteuses avant
3= trois essieux de roues motrices
O= zéro roues porteuses arrière
T= le tender est inclus à la machine (eau et charbon)
[autre exemple : loco Pacific 231 : ooOOOo, le tender est remorqué ]

Caractéristiques des locomotives à vapeur 030T Corpet-Louvet : 16 tonnes à vide, 21 tonnes en charge, diamètre des roues 0.90 m, diamètre des cylindres 30 cm, course des pistons 45 cm, longueur hors tampons 6.58m., largeur totale 2.10 m, empattement total (longueur de contact au sol) 2.10 m, 2300 litres d'eau dans les soutes, 1000 kg de combustible (charbon), 3780 kg d'effort de traction. Elles furent un des modèles les plus répandus en France.

b) Autorail

WAGONS

Le nombre et le type de wagons varièrent selon le succès de la ligne. Les réquisitions pour le premier conflit mondial fut relativement peu important sur notre ligne, les militaires préférant le matériel pour voies étroites. Au début du siècle circulait le matériel suivant :

Un salon de 1ère classe à 18 places, 1 à 3 voitures 1ère/2ème classe, 4 à 10 voitures de 2ème classe, 2 fourgons à bagages, 11 à 40 wagons à marchandises couverts de 5 ou 10 tonnes, 3 à 7 tombereaux ordinaires, un tombereau à barre de faîtage, et 2 à 8 wagons plats. Le matériel 5 t a été construit à Blanc-Misseron et le matériel 10 t chez Baert et Verney. Les locos, voitures et fourgons possédaient un frein à vis et un frein à vide Soulerin. Le matériel roulant était équipé de d'attelage à tampon central et tendeur unique.

Les voitures de voyageurs étaient des caisses de bois montées sur un châssis métallique à deux essieux. Elles étaient souvent constituées d'une seule grande salle équipée de deux rangées de sièges de part et d'autre d'un couloir central. L'accès se faisait par deux plates-formes d'extrémités ouvertes à tous les courants d'air et aux escarbilles encore incandescentes projetées par la cheminée de la locomotive. Les wagons de marchandises ont transporté essentiellement de l'engrais, des matériaux de construction, de la houille, du vin et des denrées alimentaires, de la fonte et des métaux, des objets manufacturés et toutes sortes de bétails.

CONCLUSION

On remarque que si la fin du XIXème siècle a connu un essor industriel rapide, les tramways de nos campagnes ont bénéficié d'un certain attrait pour le progrès technique, mais avec une application commerciale peu convaincante. Le déclin des lignes de tramways est lié à plusieurs circonstances : l'influence de la guerre de 1914-18 sur le matériel et le mauvais entretien de la ligne, le début de la concurrence de l'automobile, la crise économique des années 30, le coût des matières premières (la vapeur est moins compétitive que le camion plus mobile). Les exploitants des voies ferrées créent leur propre concurrence en ouvrant des lignes d'autocar, d'où un déclin dans les années 30 par insuffisance de coordination entre le rail et la route.

Pourtant, même si le train passait parfois au raz des maisons, il a su donner vie à nos villages en colportant les nouvelles, en facilitant les voyages à une époque où la possession d'un cheval avec carriole était réservée aux gens les plus aisés.